整个4月份，从北欧到中国的回程贸易的集装箱航运现货运价高于从中国到北欧的前程贸易的现货运价。新冠肺炎疫情爆发导致全球最大的制造业中心供应链出现大规模中断，并在远东地区引发余震。

“前程运费和回程运费的逆转是一个罕见的事件。特别是在从远东到欧洲这样的大宗贸易干线上，这一比例通常为2:1。

为了更好地满足中国以外地区对集装箱减少需求，所有航运公司都果断而迅速地削减了运力。欧洲至中国的回程贸易利用率大幅提高，使航运公司有能力获得更高的即期运价。

这种现象主要出现在4月，目前来看该现象已经消失了。来自中国主要港口的现货费率固定在每FEU 1453美元，而5月19日向东的集装箱为每FEU 1356美元，”BIMCO首席航运分析师Peter Sand表示。

当两个箱子向西走时，只有一个人向东走

在大多数主要的集装箱贸易路线上，装载的集装箱数量之间存在“不匹配”。在远东至欧洲的贸易中，“不匹配”为100％。在正常的市场条件下，航运公司会部署运力，以满足行业前端运输的需求。

信心的提升——利率的提升

事实证明，2月份是现货运价的转折点，因为自6万4千TEU向东流、69万TEU向西流以来，2月份的货运量几乎与上月持平。但这种相对优势造成了所有的不同。而从欧洲到远东的东行回程运输量上升了1%，而前程运输量下降了32%。

在许多新的月份开始前，航运公司会宣布上调一般运价(GRIs)或具体附加费。与去年相比，回程量相对较高，使得欧洲北部至远东地区的旺季附加费(PSS)在2020年变得十分棘手。今年4月，将谈判权力从托运人转向承运商的钟摆再次出现，将回程现货价格进一步推高，高于不断下滑的前程现货价格。

4月和5月的成交量数据目前尚未公布，但它们可能会准确反映出这些变化。

在第20周(5月11日至17日)期间，由远东至欧洲的近程航线上的落料船据估计已达到总航线运力的28%。5月份可能会出现产能下降的高峰。

尽管5 - 7月份的季节性货运量较低，但航空公司预计未来几周(截至7月底)的首程货运量将会增加。目前公布的消隐容量占总贸易航线容量的12%，因为消隐的航行更少，最初计划的航行也更少(来源:海洋情报)。

“亚洲内部货物流动是远东地区主要出口贸易航线运量增长的风向标，它用大写字母解释了目前的困境，但表明痛苦只会逐渐减轻。”

与去年同期相比，2月份的总销量下降了13.1%，下降了21.5%，而3月份的销量下降了20%，”Sand说。

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