过去一个月，跨太平洋航线的现货收益大幅下滑，各航运公司正将船只重新部署到利润更丰厚的贸易航线上。  

Alphaliner分析了一些数据，计算出了东西向主要贸易通道上每海里的收入，其中跨大西洋的收入遥遥领先。  

截至上周五，上海至加州的即期运费已跌至每feu 3500美元以下，相当于每海里60美分，自去年7月以来已下跌逾一半。Alphaliner的数据显示，上海至纽约和上海至鹿特丹航线的收入目前为每海里73美分，而从鹿特丹到纽约的跨大西洋航线的收入为每海里217.9美分。   Alphaliner在其最近的周报中指出:“将额外的吨位转移到北欧- USEC贸易，因此会带来非常大的回报。”这可能解释了中远集团决定将东方海外的8063艘蛇口号替换为远洋联盟TAT2回路上的13092 teu中远和谐号，尽管这条贸易通道也需要额外的运力来应对港口拥堵的影响。  

Alphaliner报告说，跨太平洋即期运费的暴跌是新入境者的“主要担忧”。此前，在大流行期间，这条路线是最赚钱的。  

Alphaliner警告称，虽然跨太平洋航线每海里60美分的平均收入仍是疫情前水平的两倍多，但即期运费的迅速下降将伤害新加入承运人和非联盟承运人，因为它们在租赁市场上固定了非常昂贵的吨位。这些承运人通常非常依赖现货市场。  

Alphaliner对前30家航空公司的数据显示，Unifeeder和Sea Lead Shipping在吨位上100%依赖包船满足其需求，阿联酋航运公司96%的船队由包船组成，ZIM占94%，中国联合航运公司(CU Lines)占87%。   Linerlytica本周早些时候的一份报告指出:“几家新进入亚欧和跨太平洋航运市场的公司都有巨大的吨位承诺，这将不允许它们在短期内轻松撤掉自己的船只。”  

Alphaliner此前曾表示，该行业将经历一个日益扩大的双层市场，分别是那些以较高价格签订长期合同的运营商，以及那些依赖不断走软的现货市场的运营商。  

BIMCO本周发布的新分析预测，2022年总运量和区域运量增长将下降1-2%，最好的情况是2023年增长3-4%。  

“船队供需平衡预计将恶化，尽管航运公司可以通过调整部署来维持紧张的货运供需平衡，但我们预测运费将继续下降。至少，合同价格肯定会再次低于即期价格，”BIMCO集装箱分析报告称。


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